把C919跟波音空客放一起比谁更能卖座，争议点不在外观，而在一张纸：美欧适航证。 没有这张“通行证”，再省油的飞机也像买了张只能在城内开的跑车——里子有，出门受限。

有证的意义远不止面子。 FAA和EASA的认可，等同于被一百多个国家默认安全合格。

租赁公司会点头，银行会松口气，二手市场也更容易接盘。 统计上，空客2024年交付约766架，波音347架，两家合计占据近九成市场份额；同年C919只交付12架。

差距说明了什么：没有“欧美通行证”，连竞标资格证书都递不进去。 历史上有前车之鉴。

俄罗斯的SSJ100曾靠EASA背书打入租赁市场，但因配件与售后支持断链，订单在短期内蒸发，产量长期低迷。 MC-21被迫改动机翼与发动机设计，交付延迟，国际需求骤减。

技术不是唯一门槛，证照和服务能力同等重要。 更难缠的是供应链。

C919的关键部件，如LEAP-1C发动机、核心航电与部分飞控，依赖欧美厂商。 若认证进程被政治或合规问题拖慢，供货节奏立刻受影响。

想象一下，高科技芯片被限制后，手机产能暴跌的情形。 航空行业一旦缺件，产线就会像停摆的列车，回档难。

另一个现实是规模效应。 波音即便经历过危机，年产仍能保持高位，庞大的订单把单机研发摊薄。

C919如果长期被局限于国内市场，单架成本难以下降；面对全球两强可能的价格战，利润空间会被压得很薄。 国内市场看似是缓冲区，但并非万无一失。

中国未来几十年对新机需求巨大，这是一块蛋糕。 但航空公司在决策时会算账：飞机的流动性和残值同样重要。

若飞机退役后无法在全球二手市场顺利处置，损失最终会转嫁到折旧和票价上。 这样一笔账，谁都要掂量。

破局的路径在哪里？可以先从外围打基础。 把飞机先飞进不强制欧美适航证的国家，积累运营数据与口碑。

建立覆盖当地的备件仓和维修培训体系，把“售后不会掉链子”的承诺变成现实。 还可用金融工具护航：通过国家开发性金融机构提供残值担保或回购方案，降低租赁商和银行的风险顾虑。

长远看，加速国产关键件替代也至关重要：若长江1000A等国产动力与国产航电成熟，外部卡脖子的概率会下降，谈判筹码随之增加。 一个巧妙的策略是“以新机为背书”。若CR929按计划推进并同步申请国际认证，能为整个国产宽体机体系争取信任，间接为C919提供加分项。

市场不是一夜之间被改写的。 需要耐心，也需要连续的运营证明。

结尾讲点现实话。 适航证是通向全球的高门票。

门票贵，不代表演出结束。 历史上不少被质疑的机型，靠可靠性与运营数据最终赢得市场。

C919现在该做的，是把能飞的航线飞满，把服务做到位，用真实数据和口碑去回应外界质疑。 你觉得，在当前地缘与供应链压力下，“以运营换信任”的路线靠谱吗？愿意把未来的长途飞行交给一架还在“打磨”的国产飞机吗？